根據國家法規的要求，當電動車上的電池的容量降低至初始的80%時，電池將不再適用于車上，這時候需要對電池進行更換。而換下來的電池依然是有價值的，比如用于低速電動車，家庭儲能等方面。而美國這家公司，將廢舊的電池與太陽能電池結合，組裝了一個儲能裝置。一起來看看相關的報道。
在貧瘠的加利福尼亞州蘭開斯特的田野，坐落著八個白色盒子，這可能是更綠色未來的關鍵。每個10 x 22英尺長的盒子可容納20個曾經為日產Leafs供電的電池組。但他們失去了一些活力，他們不能再為汽車快速加速提供動力，他們的85英里里程已減少到大約55英里。
但電池仍然有效。研究表明，他們可能會保留原容量的三分之二或以上。因此，在過去的18個月里，這些電池經歷了第二階段：從附近的一排太陽能電池板中儲存能量。他們的所有者，B2U Storage Solutions公司，想知道這些電池在這方面的有效性和運行時間。
B2U于2019年出現，以解決一個尚未真正存在的問題。在某些情況下，汽車制造商正在政府授權的推動下，正在瘋狂地將其車隊轉換為電力而不是石油。到2030年，國際能源機構估計，145萬至230萬輛電動汽車將上路，每年節省120噸碳排放。但這些車輛內的電池會很重、很貴、有毒，有時還容易著火。當他們不能再給汽車供電時，會發生什么？如何防止他們傷害人或環境？
一些研究人員和企業家正在努力研究回收電池內材料的方法。他們希望電池將成為所謂的“循環經濟”的一部分。但我們還應該考慮重復使用已經制造的電池。畢竟，回收電池會消耗能量并產生廢棄物。重型電池組必須運輸到某個地方，然后拆卸，然后通過水處理或化學處理將其轉化為原材料。然后，這些材料會被轉移到其他地方，通常是海外，被重新制成原材料。國家可再生能源實驗室的首席儲能工程師Ahmad Pesaran說：“利用回收材料重新制作電池比使用已經存在的電池更耗能。”那么，為什么不用舊電池做點有用的事情呢？
汽車制造商基本上還沒有關注這種可能性。通用汽車、豐田、寶馬、日產等公司已經嘗試在其制造或車輛充電設施周圍使用退役電池，但仍處于演示階段。福特首席運營官Lisa Drack上個月告訴記者，確定電池的第二壽命“不是需要長期發展的下一步”。
但企業家有很多想法。在日本小鎮，二手車電池已經被用來為路燈供電，在便利店冷藏啤酒，并用于移動電梯。舊電池的模塊和電池為家用電器和自行車供電。汽車制造商Stellantis的發言人表示，它計劃使用退役的電動汽車電池為電動輪椅提供動力。
但許多專家表示，退役的電動汽車電池最適合用于儲存能源，研究表明，它們可以支持電網長達12年。他們可以在用電高峰期放電來降低辦公室或家庭的電力成本。他們可以為真正需要的地方提供備用電力，如醫院、養老院和雜貨店。它們可以儲存太陽能和風能等可再生能源。
根據咨詢公司麥肯錫的分析，到2030年，退役電動汽車電池每年可以在全球范圍內提供20萬兆瓦時的能源存儲——大約是胡佛大壩年產量的50倍。B2U想成為其中的一部分。
在美國，能源部和加州能源委員會等機構的基金都支持這項研究，因此重復使用舊電動汽車電池是一個學術上研究火熱的話題。但對業內許多人來說，重復使用仍然感覺像一個奇妙的科學實驗，最終可能會被扔進一個裝有失敗想法的垃圾箱里。
其中一個問題是，誰是重復使用的電池的擁有者，如果出現問題，誰應該負責？汽車制造商知道，如果他們的舊電池卷入火災，他們可能會受到指責。通用汽車最近召回了雪佛蘭Bolt，因為韓國LG Chem公司制造的有缺陷的電池導致了火災。NREL工程師Pesaran說：“從法律上講，這是灰色地帶。”“與律師在一起，他們可以為任何事情辯護。”
這里面也有技術問題。在重復使用電動汽車電池之前，必須知道它保留了多少電量，以及它是否值得第二次使用。Salvage Wire的電動汽車回收顧問Andy Latham說：“評估電池的健康狀況對于了解電池是否有價值至關重要。”
這不像聽起來那么簡單。圣地亞哥州立大學研究鋰離子電池的工程學教授Chris Mi與打撈場運營商和汽車制造商進行交談的時候提到，電池制造商和汽車制造商會定期改變電池的電池化學成分和結構，因此很難開發標準流程。此外，今天停產的電池可能因碰撞而損壞，或存在一些制造缺陷。即使找到舊電池進行測試也可能是一個挑戰。
ReJoule是一家總部位于洛杉磯縣南部的商場和搖油井架中的初創公司，他希望簡化這一進程。其原型是一個輕量級的臺式計算機大小的設備，可以在不到五分鐘和30秒內診斷電池是否適合第二階段運營。目前，這個過程可能需要幾個小時，并且需要比他們診斷的電池組更重的機器。ReJoule計劃在電池組從車里拿出來之前，使用第二臺機器，大小相當于宿舍冰箱，來診斷電池組。其技術依賴于電化學阻抗譜，該技術使用在許多頻率上掃描的交流電來測量電池內材料的健康狀況。最終，該公司希望將這個軟件嵌入到新電池中，以便他們在路上運營的過程中受到監控。它還需要法規或行業標準的幫助，以使工作更容易。
然而，就目前而言，ReJoule的工程師必須拆解電池。電池組是用工業膠水密封的，不是為拆卸而制造的。在崎嶇不平的道路上多年的使用可能會扭曲他們的螺絲和螺栓。因此，ReJoule的工程師可能需要幾個小時才能撬開一個。一旦進入，可能會出很多問題。一種稱為接觸器的開關，牢固焊接在金屬工具上，但這樣是不對的。ReJoule的首席執行官Steven Chung說，當一名工程師在安排測試時，接觸器碰到了工具，就會產生火花。
另一個迫在眉睫的問題是，舊電動汽車電池是否可作為電網儲存能源的可靠方式。一個擔憂是，這些電池，或某些類型的電池，在迅速降解之前只會工作幾年，而公用事業公司不想要經常更換電池。B2U總裁兼聯合創始人Freeman Hall表示，他的公司希望向能源專家和投資者證明其長期價值。Hall說，如果B2U能夠證明舊的鋰離子電池可以在炎熱的陽光和強風中放置多年的情況下仍然可以充電和放電，并且做得很好，那么就可能改變公司籌集資金的能力。
B2U的蘭開斯特項目看起來很有前途。該公司表示，其太陽能電池板發電量高達1.65兆瓦，而其退役的日產Leaf電池可以保留10兆瓦時的存儲空間——大約相當于美國家庭一年內的平均使用量。Freeman說，該公司盈利，并計劃擴張。加州電網的運營組織可以在電力需求高峰期為每兆瓦時的電力支付80美元或以上，而該公司表示，為電池充電的成本在每兆瓦時20至30美元之間。這是經典的盈利方式：在便宜的時候儲存電力，當陽光明媚時儲存電力，在高峰時，以更高的價格釋放電力。該公司表示，很快，它還將能夠直接從電網為電池充電。
但隨著電池制造商找到更便宜的產品制造方法，利用重復使用電池的潛力變得越來越困難。麥肯錫最近的一項分析估計，到2040年，二手電動汽車電池可能比新電池便宜25%。考慮到運輸1000磅電池組的成本，電池再利用的經濟性開始變得危險起來。如果電池存儲證明是一筆大生意，為什么不使用新電池來做到這一點呢？企業家必須證明，重復使用比將電池回收更有優勢。
Mi在圣地亞哥州的同事Kevin Wood說：“我們希望我們能夠證明，除了可持續性外，重復使用電池可以節省大量成本。”這兩名電氣工程師希望明年在圣地亞哥地區啟動自己的再利用示范項目，以便在停電時提供備用電力。
這些研究人員還有時間，但是剩下的時間不多了。圍繞電動汽車的整個基礎設施正在快速到位。一旦系統和規則建立起來，它們將很難撤銷。該公司的聯合創始人兼首席財務官Zora Chung指著停在初創公司的停車場的一個石油井架，說道，房東因為這個向該市提出了激烈的抱怨。畢竟，這個太丑了。但搬家既復雜又昂貴。這當然是一個比喻。我們今天構建的系統將存在一段時間。
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