隨著最近一段時間國內頻發的電動汽車起火事故，動力電池安全問題引發了諸多質疑和關注。事實上導致電動車起火的原因可能是多方面的，既可能是系統端的問題(如模組、電池包結構)，也有可能確實是電池單體存在安全風險。目前的困難是一旦發生電動車起火事故，電池大多燒成了殘渣，想找到確切的原因較為困難。雖然蔚來和北汽新能源都發布公告由于某些原因召回部分車輛，但由于缺乏完整的論證分析報告，很難去推測究竟是電池單體還是系統設計出了問題。
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通用汽車(General Motors, GM)是全球最大的汽車制造商，旗下擁有雪佛蘭、別克、GMC、凱迪拉克、霍頓、及吉優等耳熟能詳的品牌。值得一提的是現在現代歷史上第一款電動汽車EV1就是由通用汽車于2003年打造的，2003年特斯拉才剛剛創立，因此通用汽車在電動汽車領域的積累和認識可謂是相當深厚的。話回正題，提到電動汽車起火，電池單體層面最為擔心的內短路問題。出了析鋰可能導致的內短路外，目前最為擔心、同時認識相對欠缺的是生產制造過程的各種缺陷(如極耳翻折、極耳陶瓷涂層涂覆不均、原材料金屬異物等)可能帶來的內短路問題。通常而言，電池出廠前會進行自放電篩選，這道工序會一定程度將有缺陷的電池排除。但考慮到自放電篩選策略都是人為制定的，誰都無法充分保證通過篩選的電池就一定沒問題。
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在EVS-GTR (Electric Vehicles Safety Global Technical Regulation)會議上，通用汽車罕見地展示了一份題為Effect of Induced Metal Contaminations on Lithium-ion Cell Safety的報告。
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該研究由GM Global Battery Systems和GM China Science Lab聯合完成，通過在電池中人為引入不同粒徑的金屬鐵顆粒以研究對異物金屬顆粒對電池性能和安全的影響，結果顯示即使在長期循環和受壓的條件下引入的金屬異物顆粒都不一定會導致電池發生內短路，是否發生內短路取決于金屬異物的粒徑和所處位置。該報告具有較高的參考價值和借鑒意義，值得一讀和分享。
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一．研究目的
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通用汽車進行該研究的目的主要有四點：
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(1) 弄清楚金屬顆粒是如何導致電池發生內短路；
(2) 如果金屬顆粒會導致內短路，是否內短路的嚴重程度同金屬顆粒的位置有關？
(3)? 如果金屬顆粒會導致內短路，是否內短路的嚴重程度同金屬顆粒的粒徑有關？
(4) 內短路的嚴重度是否會隨著循環或存儲的時間增加而增加？
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二．金屬異物可能導致的短路風險分析?
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按照經典的電池內短路模型，內短路的形式可分為四種：正極-負極短路、正極-Cu箔短路、Al箔-負極短路和Al箔-Cu箔短路。其中，綜合考慮材料導電性和導熱性，Al箔和負極之間的短路通常被認為最為危險。
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如上圖所示，對于金屬異物顆粒，造成內短路的機制主要為兩類：其一是金屬異物顆粒直接刺破隔膜造成內短路；另一種為混在正極的金屬顆粒先溶解，隨后在負極析出形成枝晶刺破隔膜造成內短路。
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三．實驗信息
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為了評估金屬異物顆粒是否會對電池性能和安全造成影響，主要進行了兩組實驗，分別為Run #1和Run #2。兩組實驗使用的顆粒均為金屬鐵材質，不同在于Run #1所用的金屬鐵顆粒粒徑700-1500 μm，而Run #2所用的金屬鐵顆粒粒徑150-250 μm。
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實驗所用的電池為NCM/石墨體系的1.4 Ah小軟包電池，電池所用隔膜為25 μm厚度的PP/PE/PP隔膜，電解液為EC/DEC/EMC溶劑體系。
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金屬鐵顆粒在電池中的位置選取了三種：負極的中心、正極的中心和正極tab靠近負極部位。制備的電池分別進行Hi-pot測試、約束條件下35 ℃ 100%DOD 1 C/1 C循環測試、約束條件下35 ℃ 100%SOC存儲測試和35 ℃ 50%SOC存儲七天自放電測試。
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從結果來看，無論是Run #1組電池還是Run #2組電池均順利通過了Hi-pot測試。但在Run #1組中，金屬鐵顆粒位于正極中心和正極tab附近的電池自放電率相對較高，其他電池自放電均在正常水平。
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四．Run #1 (鐵顆粒粒徑700-1500 μm)組結果?
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從循環性能看，Run #1組除了金屬鐵顆粒位于正極中心的電池容量衰減很快之外，其他組電池容量衰減幾乎都在同一水平，所有電池均未出現破口的現象。
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從存儲結果看，金屬鐵顆粒位于正極tab附近的電池在每次RPT測試后電壓衰減較大，金屬鐵顆粒位于負極中心的電池自放電率同普通電池幾乎在同一水平。值得注意的是，由于金屬鐵顆粒位于正極中心的電池自放電率已經非常高，因此該電池未進行存儲測試。以上所有電池也均未出現破口現象。
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從上圖可以看到無論是循環還是存儲，EOL階段電池的自放電率均低于BOL階段電池。
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五．Run #2 (鐵顆粒粒徑150-250 μm)組結果
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Run #2組金屬鐵顆粒分為兩類：50-100 μm和100-150 μm。如上圖所示，當金屬鐵顆粒都位于正極中心時，可以明顯看到含100-150 μm金屬鐵顆粒的電池容量衰減快于含50-100 μm金屬鐵顆粒的電池。
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但是從自放電結果看，含金屬鐵顆粒粒徑小于150 μm的電池表現與普通電池幾乎一致。
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同Run #1組結果類似，無論是循環還是存儲，EOL階段電池的自放電率均低于BOL階段電池。
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六．測試后電池拆解分析?
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所有含金屬鐵顆粒的電池測試后拆解發現：
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(1) 之前放置在正極中心和正極tab附近的金屬鐵顆粒消失不見，同時在對應的負極測觀察到鐵枝晶；
(2) 負極鐵枝晶附近出現了析鋰現象；
(3) 之前放置在負極中心的金屬鐵顆粒都還存在。
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七．結果匯總?
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從以上實驗結果可以得到如下結論：
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(1) 即使電池中存在金屬異物且異物的粒徑大于隔膜厚度20-28倍，并且電池在約束條件下循環或者存儲，金屬異物也不會刺破隔膜造成電池發生內短路；
(2) 位于負極中心的金屬異物不能導致電池發生內短路；
(3) 僅有位于正極中心或者正極tab附近的金屬異物才可能導致電池發生內短路；
(4) 對于含較大粒徑金屬異物的電池，一般通過老化和自放電篩選即可在早期將電池篩選出來；
(5) 粒徑小于100 μm的金屬異物不會對電池循環或自放電產生顯著影響，但粒徑150 μm的金屬異物會對循環產生較明顯惡化。
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作為OEM企業通用汽車能進行以上研究是值得欽佩的。該研究的結論可供參考，但還有很多疑問：
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(1) 實驗小軟包所用隔膜在PP/PE/PP材質，而國內動力電池目前普遍使用含陶瓷涂層的PE隔膜。對于含陶瓷涂層的PE隔膜，上述研究結論是否還成立？
(2) 為什么金屬異物在負極中心不會造成內短路，但在正極中心或正極tab附近就可能造成內短路？
(3) 小軟包中得到的結論能否適用于大電池？
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Joint investigation between GM Global Battery Systems and GM China Science Lab.?Effect of Induced Metal Contaminations on Lithium-ion Cell Safety. Presentation to EVS GTR IWGMarch 2018.
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